本站原创我国新能源汽车产业与国外的差距不大,大力发展新能源汽车,是我国汽车行业实现产业升级的一条必由之路.目前,我国新能源汽车的量产出口尚未形成规模,还不存在国外对我国新能源汽车出口限制的问题,但目前国外已有针对新能源汽车发展及进出口贸易的相关措施,我国汽车业界应该引起重视.
目前,我国在新能源汽车国际市场推广方面取得好的开端,自2009年以来,我国已有部分自主研发的新能源汽车走出了国门.2009年6月中国首台自主品牌混合动力客车出口新加坡,实现国内自主品牌混合动力客车首次出口.
2010年,哈飞汽车集团的“哈飞赛豹”高速电动车正式批量出口.今年比亚迪的电动汽车发力欧洲市场,其主推车型是E6纯电动车型和F6DM双模电动汽车,其中F3DM参加西班牙的电动车测试项目,这是比亚迪新能源车首次参与欧洲电动车测试项目,此举是比亚迪进军欧洲市场前一次举足轻重的试水.2010年8月江苏奥新新能源汽车有限公司生产的微型电动货车,已与美国签订了37万辆出口协议.
前方,阻力重重
但中国新能源汽车进军欧美市场,却面临重重阻力.
目前,在能源和环境双重压力下,向新能源汽车转型正成为各国突破石油瓶颈、减少环境污染的关键一步.发达国家采取财政补贴,以及减免购置税、消费税、个人所得税等措施来鼓励引导消费者购写新能源汽车,极大地增强了新能源汽车的竞争力,这对其他国家新能源汽车参与全球贸易竞争来说增加极大的阻力.
美国是对新能源汽车补贴扶持力度最大的国家,发展新能源技术被视为奥巴马执政期间最主要的政策之一.电池组技术是美国汽车业界发展新能源汽车需要突破的关键.美国将向相关行业提供24亿美元的联邦政府拨款,其中有15亿美元用于生产汽车电池和电池组件,5亿美元用于生产电力发动机等组件,4亿美元用于测试电动汽车、安装充电网络和培训技师.美国三大汽车公司获得的拨款将超过4亿美元.其中,通用汽车公司将得到2.4亿美元,主要用于研发和生产电动车与汽车电池,而福特汽车公司和克莱斯勒汽车公司分别获得约1亿美元和7000万美元的电动汽车研发拨款.获得补贴最多的两家公司均为研发汽车电池的公司.
为鼓励消费,美国对每辆轻型混合动力汽车给予的优惠最高可达3400美元,对天然气等代用燃料汽车成本增加部分给予50％～80％的财政补贴等.在政府采,购方面,美国将购写1.76万辆包括新能源汽车在内的节能车辆,这些车辆将由美国三大汽车厂商制造.根据规定,拨款所支持的研究、制造和推广都必须在美国境内进行.
日本是国际上新能源汽车及动力电池研究和应用最先进的国家,起步早,落实到位,对新能源汽车产业的推动效果明显.日本是首先对购写节能与新能源汽车进行补贴的国家.为促进环保车的普及,采用绿色税收措施作为其发展新能源汽车战略的核心,适用对象包括纯电动汽车、混合动力车、清洁柴油车、天然气车以及获得认定的低排放且燃油消耗量低的车辆.欧洲主要国家,如德国、法国等,也有类似的做法.
应对,审时度势
全球汽车大国都在加大对新能源汽车的补贴和扶持力度,这拉大我国与世界汽车强国的差距,对我国新能源汽车的发展和出口贸易都形成了障碍.
出台系统的应对之策
尽管我国目前已经针对新能源汽车的发展制定了一系列的优惠政策,但与发达国家相比,力度还不够,效果不显现.我国应加大政府采购、资金补贴、推广节能和新能源汽车等多方面的支持力度：进一步明确支持汽车企业产品的采购政策,对本土自主创新的环保汽车产品实行首先采购应用,包括相关怎么写作的整体采购：对购国内自主创新汽车产品的消费者给予税收减退税或资金补贴等政策倾斜；在出租汽车新增、更新时优先考虑选用国内汽车产品,尤其可以硬性规定一定比例的新能源汽车作为出租用车,并给予附加优惠政策；在全国范围内形成财政、科技、商务、国土等相关部门的联合协调机制,扶持新能源汽车.
警惕新贸易争端
新能源汽车领域的补贴政策是一把双刃剑,在对本国汽车产业扶持发展的同时,对他国的汽车产业将构成发展的限制,因此,密切关注各国汽车产业的扶持政策,使其在世贸组织允许的范围内怎么写作于本国汽车产业才是发展之王道.
由于2009年4月1日起,日本实施了绿色税制的环保车新政策,以及低排放车的认写作度,实行环保车补贴,但美国汽车却很难在日本享受到这一优惠.按照美国的销售数据显示,自美国出台刺激车市的“旧车换计划后(低油耗新车购车补贴政策),日本、韩国的节能车销量大增在美国大增.2009年8月日韩汽车在美国的销量同比上升5个百分点,占美国市场的50％以上.以车型论,销量最大的为丰田汽车,前10大畅销车型中日本车占了7位.美国党有参议员向美国奥巴马总统申请,称“因日本的环保车减税、补贴制度中不包括美国汽车品牌,要求美国向日本施加压力”.
无独有偶,今年lO月15日,美国政府宣布按照《美国贸易法》第301条规定,启动针对中国新能源相关政策的调查.该项调查将对我国新能源汽车行业造成较大影响.
尽管美国的301调查对国内新能源汽车企业影响有限,但向欧美等发达国家出口新能源汽车是未来行业发展的必然趋势,如果调查结果对我方不利,将对未来的发展构成一定的约束.
对此,我国政府和企业可以密切关注国外政府对新能源汽车的补贴力度,对于不符合世贸组织规定的相关补贴措施可以提出反补贴、或世贸组织争端解决程序的调查.也应注意对新能源汽车产业实施的补贴政策不要违反世贸组织的相关规定,避免其他贸易伙伴对针对我国的补贴政策提出反补贴以及世贸组织争端项下的调查.
标准,不能局限其中
“技术专利化、专利标准化、标准全球化”正在日益成为当今市场竞争的主要形式.当前,在新能源汽车领域争夺最激烈的就是“标准”问题,谁先制订了标准,就意味着确立了行业准则,在后期也就拥有更多话浯权.
汽车工业发达国家始终积极地参加各种标准制修订工作,从一项国际标准工作项目建议的提出到最终形成正式国际标准这一全过程中,始终控制着国际汽车标准制修订工作方向甚至具体内容,力图达到为本国或本地区在国际汽车技术合作和贸易中掌握主动权,进而达到为自己的汽车产品、检测设备争夺国际市场的目的.
欧洲尽管从事插电式混合动力车的企业非常少,但已在国际电气标准会议和国际标准化机构设立机构,开展标准化活动,凭此欧洲企业可以增加竞争对手的研发和配套成本.日本作为全球新能源汽车领域专利申请量最多的国家,以植入式发展的办法来获得标准制定权.2009年日产汽车与中国建成合作关系,为提供电动汽车发展的相关信息,制定包括电池充电网络建立和维护、促进电动汽车大规模使用的综合规划,在试点城市武汉确立了电动车技术、电池充电等配套设施的标准,武汉生产商必须沿用日产的标准,这确立日产在电动车竞争中的主导地位.
技术标准是电动车发展的重中之重.我国能否抓住汽车产业变革的机会,实现产业的跨越式发展,关键在于电动车技术标准上不能受制于人,要掌握属于我们自己的核心技术.
我国在新能源汽车的标准制订上显然十分落后,没有出台关于行业的一些具体政策,导致现在参与的企业基本上是自行其是.目前要解决的应该是新能源汽车行业的国家标准,给参与企业一个可遵循的操作规范.加强与发达国家新能源汽车产业标准的接轨,制定出具有国际通用水准的新能源汽车标准体系.
关税限制,又一道坎
在全球范围内,影响新能源汽车贸易的措施还有关税限制措施,涉及新能源汽车市场开放的主要有两项淡判议题,一是非农(NAMA)市场准入标准,二是“环境产品”市场开放谈判.
非农市场准入标准是有关削减工业品关税和非关税壁垒、进一步开放相关市场的谈判,其中包括了新能源汽车,但并未明确区分传统汽车和新能源汽车.目前按照谈判机构主席案文中所提的削减公式,发达成员和发展中成员的非农产品关税平均都将削减50％以上,包括汽车在内的世界工业品市场将进一步开放.对于汽车行业的削减情况,将在谈判结束后的减让表中加以明确.目前,中国对进口的整车征收25％的关税,对汽车零部件征收lO％的关税,平均为11.8％,这一关税水平虽然低于巴西、印度等主要发展中成员,但仍远远超过美、欧等发达成员.日本提出将汽车和零部件行业纳入“部门减让”,即多数成员完全取消汽车零部件的关税并开放市场,并明确提出美国、欧盟、中国和加拿大是其主要目标.不过发达成员和发展中成员对这一倡议均持保留态度.
在“环境产品”市场开放淡判方面,指通过贸易促进全球环境保护问题的解决,由成员通过谈判共同确定有利于环境保护的产品清单,然后削减或完全取消这些产品的关税.各成员在哪些产品应被纳入这个清单的问题上,仍存较大分歧.在淡判中日本等发达成员提出将新能源汽车纳入环境产品清单,并力推将其关税完全削减为零,中国等发展中成员是其主攻目标.
且中国对国外已初具规模的新能源汽车敞开大门,中国尚显稚嫩的新能源汽车产业可能遭遇巨大冲击.但关税的削减仍然是汽车产业发展的主要方向.
我国新能源汽车必须把握住短暂的机会,完成从科研向产业化的转型,政府的扶持政策不仅要重视研发,也要重视市场,才能对新能源汽车从研发到产业化形成有效支持.